Mercedes e l’ala mobile anteriore con tubi idraulici a vista: Ferrari è avanti
Mercedes ha sorpreso nel post-season test di Abu Dhabi affidando a Kimi Antonelli una W16 mule car con il primo vero comando attivo dell’ala anteriore mai visto in pista. I tubi idraulici erano completamente esposti, una soluzione provvisoria autorizzata dalla FIA per raccogliere dati sul comportamento aerodinamico, in vista del nuovo regolamento tecnico 2026. Ferrari è invece molto più avanti, avendo portato un’ala già integrata e meno “artigianale”, testata oggi con procedure regolari e già pronta per il futuro.
Come funziona l’ala anteriore mobile
L’esperimento Mercedes ha avuto un chiaro obiettivo: analizzare in tempo reale come varia il carico aerodinamico in funzione dell’angolo dell’ala. Nel 2026 l’intero sistema sarà attivo e regolabile dal pilota come avviene oggi con il DRS posteriore, ma applicato all’anteriore. I test hanno richiesto componenti provvisorie, esterne e visibili, per misurare le sollecitazioni senza compromettere il telaio della monoposto 2025. La FIA ha concesso un permesso specifico, perché si tratta di una tecnologia transitoria utile a definire le future normative e i relativi limiti operativi.
Perché Mercedes è indietro e Ferrari più avanti
Mentre la mule car Mercedes ha adottato un impianto idraulico esposto e posticcio, la Ferrari ha presentato una configurazione già pulita, integrata nel telaio, con l’ala anteriore dotata di attuatori interni e di un sistema prossimamente definitivo. Ciò conferma quello che avevamo visto nel corso del Mondiale 2025 in tre sessioni di FP1. A Maranello si è lavorato con largo anticipo. Dal punto di vista degli sviluppi su questa soluzione, Ferrari appare molto più vicina a un’applicazione definitiva, come anche McLaren, mentre Mercedes è in una fase embrionale ma utile per validare principi, pressioni e reattività su pista reale.
Un passo decisivo verso il nuovo regolamento
La presenza dell’ala mobile anteriore rappresenta uno dei cardini tecnici del nuovo ciclo regolamentare, nato per ridurre l’effetto scia e migliorare il comportamento in aria sporca, favorendo sorpassi di tipo naturale senza l’utilizzo del DRS tradizionale. I dati raccolti oggi aiuteranno FIA e Pirelli a definire assetti, angoli, tempi di risposta e limiti di utilizzo.
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