F1 | Prima di Antonelli, Ascari: come vinse il Mondiale del 1953

Settantatré anni. Tanto è passato dall'ultimo titolo mondiale conquistato da un pilota italiano in Formula 1, prima dell'impresa di Andrea Kimi Antonelli. Era il 1953, le monoposto correvano su circuiti circondati da alberi, muretti e prati, i piloti indossavano caschi di cuoio o poco più e la Ferrari stava scrivendo i primi grandi capitoli della propria storia. L'uomo da battere si chiamava Alberto Ascari, milanese, trentacinque anni, un casco azzurro diventato inconfondibile e una sensibilità di guida che gli avversari riconoscevano come straordinaria. Aveva già conquistato il campionato nel 1952 e si preparava a difenderlo contro Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina e una generazione di uomini che affrontava ogni Gran Premio consapevole di rischiare molto più di una sconfitta. Ascari avrebbe vinto cinque gare, conquistato sei pole position e ottenuto il secondo titolo consecutivo. Ma la particolarità di quel Mondiale è che la certezza matematica arrivò in una delle domeniche più complicate della sua stagione, dopo aver perso una ruota al Nürburgring. Una storia lontanissima dalla Formula 1 moderna, eppure capace di raccontare ancora oggi cosa significhi diventare campioni del mondo.

Alberto Ascari e la Ferrari 500: la macchina che dominò la Formula 1

Per comprendere il Mondiale del 1953 bisogna partire da una particolarità spesso dimenticata: il campionato si disputava con monoposto costruite secondo il regolamento tecnico della Formula 2, una soluzione adottata per garantire un numero adeguato di partecipanti dopo le difficoltà attraversate dalla categoria. L'eccezione era rappresentata dalla 500 Miglia di Indianapolis, inserita nel calendario iridato ma disputata con vetture di regolamento differente. Enzo Ferrari aveva interpretato quel cambiamento con grande anticipo, affidando ad Aurelio Lampredi la progettazione della Ferrari 500, una monoposto profondamente diversa dalle precedenti vetture di Maranello. Il tradizionale dodici cilindri aveva lasciato spazio a un quattro cilindri in linea aspirato da 1.985 centimetri cubici, capace di sviluppare circa 180 cavalli. Una soluzione più compatta e leggera, costruita attorno alla necessità di ottenere un equilibrio particolarmente efficace fra motore, telaio e comportamento dinamico. Non era soltanto una macchina potente: la Ferrari 500 permetteva ad Ascari di guidare con la precisione e la regolarità che rappresentavano il suo vero punto di forza.

Il milanese non apparteneva alla categoria dei piloti che cercavano continuamente il limite attraverso gesti spettacolari. La sua forza era nella capacità di ripetere traiettorie pulite, mantenere una velocità elevata senza chiedere troppo alla meccanica e costruire progressivamente un vantaggio sugli avversari. Una qualità decisiva in gare che potevano durare tre ore, disputate su asfalti irregolari e con monoposto esposte a sollecitazioni enormi. La Ferrari aveva inoltre costruito una squadra di altissimo livello, affiancando ad Ascari piloti come Giuseppe Farina, Mike Hawthorn e Luigi Villoresi. Il principale avversario esterno era la Maserati, soprattutto con Fangio e José Froilán González, in grado di mettere in difficoltà le vetture di Maranello su diversi circuiti. La superiorità tecnica della Ferrari fu evidente, ma non cancellò completamente il confronto sportivo: il 1953 sarebbe stato dominato dalle Rosse, con sette successi negli otto Gran Premi disputati secondo il regolamento europeo, ma il titolo avrebbe richiesto comunque la capacità di trasformare quel potenziale in risultati.

Dall'Argentina a Silverstone: quattro vittorie e un Mondiale indirizzato

La stagione di Ascari iniziò il 18 gennaio a Buenos Aires, davanti a un pubblico immenso accorso per assistere al confronto fra i migliori piloti del mondo. Il campione in carica conquistò la pole position e vinse il Gran Premio d'Argentina, inaugurando il 1953 esattamente come aveva concluso l'anno precedente: davanti a tutti. Dopo la lunga pausa primaverile, il Mondiale europeo riprese a Zandvoort. Anche nei Paesi Bassi la Ferrari numero 2 impose il proprio ritmo, mentre Farina e Villoresi completarono un podio interamente italiano e interamente Ferrari. Due settimane più tardi, a Spa-Francorchamps, arrivò il terzo successo consecutivo. Il vecchio circuito belga, velocissimo e immerso nelle strade delle Ardenne, rappresentava una prova severa per motori e piloti. Le Maserati avevano mostrato una notevole competitività, ma Ascari riuscì ancora una volta a portare la propria monoposto al traguardo in prima posizione.

La sequenza vincente si interruppe in Francia, sul circuito di Reims, teatro di una delle battaglie più celebri della Formula 1 delle origini. Mike Hawthorn conquistò la prima vittoria della carriera dopo un lungo duello con Fangio, mentre Ascari concluse quarto. Fu la dimostrazione che la Ferrari disponeva di una squadra eccezionale, ma anche che il campione italiano non era imbattibile. La risposta arrivò immediatamente a Silverstone, il 18 luglio. Quarta vittoria in cinque gare disputate, ancora una volta partendo dalla pole position. A quel punto Ascari aveva già costruito un vantaggio difficilmente colmabile. Il sistema di punteggio dell'epoca assegnava otto punti al vincitore, sei al secondo, quattro al terzo, tre al quarto e due al quinto, con un punto supplementare per il giro più veloce. Ma soprattutto prevedeva una regola fondamentale: ai fini della classifica mondiale venivano considerati soltanto i quattro migliori risultati di ciascun pilota. Una disposizione destinata ad avere un peso decisivo nell'assegnazione del titolo.

Nürburgring 1953: Ascari perde una ruota, ma diventa campione del mondo

Il 2 agosto 1953, al Nürburgring, Alberto Ascari conquistò matematicamente il suo secondo Mondiale. E lo fece senza vincere la gara. Il vecchio tracciato tedesco misurava oltre ventidue chilometri, attraversava foreste, salite e discese, con curve spesso prive di vere protezioni. Ascari partì dalla pole position, perse inizialmente il comando a favore di Fangio, ma lo riconquistò rapidamente. Alla fine del primo giro aveva già dieci secondi di vantaggio. La Ferrari numero 1 sembrava avviata verso un'altra dimostrazione di superiorità, quando un imprevisto cambiò completamente la corsa. Nella zona di Tiergarten, Ascari perse una ruota mentre conduceva con circa quaranta secondi di margine. Riuscì incredibilmente a riportare la vettura ai box, dove i meccanici impiegarono diversi minuti per ripararla. Ripartì, ma il comportamento della monoposto era ormai compromesso. A quel punto si verificò un episodio che oggi sarebbe impensabile: Ascari prese il volante della Ferrari del compagno Luigi Villoresi, approfittando di una possibilità consentita dal regolamento dell'epoca.

Il campione italiano provò ancora a rimontare, facendo registrare tempi velocissimi, prima di essere costretto definitivamente al ritiro per un problema meccanico. Davanti, Giuseppe Farina conquistò la vittoria con la Ferrari, precedendo la Maserati di Fangio e l'altra Rossa di Hawthorn. Il risultato, unito alla regola dei quattro migliori piazzamenti, fu sufficiente a consegnare il titolo ad Ascari con due Gran Premi ancora da disputare. Non era necessario vincere ancora, né aspettare la conclusione del campionato. I quattro successi ottenuti fino a Silverstone gli avevano già assicurato un bottino irraggiungibile dagli avversari. Il contrasto fra quanto accaduto in pista e il significato sportivo di quella domenica resta uno degli aspetti più affascinanti della storia: un pilota che aveva dominato la prima parte della gara, perso una ruota, cambiato monoposto e infine abbandonato la corsa, poteva comunque festeggiare il secondo titolo mondiale della carriera. Ascari diventava inoltre il primo uomo nella storia della Formula 1 a conquistare due campionati consecutivi. Un primato destinato a rimanere per sempre legato al suo nome.

La quinta vittoria in Svizzera e l'ultimo atto di Monza

Il titolo era già suo, ma Ascari non aveva alcuna intenzione di rinunciare alla vittoria. Tre settimane dopo, sul circuito svizzero di Bremgarten, conquistò il quinto successo stagionale al termine di una gara meno semplice di quanto suggerisse il risultato. Un problema alla monoposto lo costrinse a fermarsi ai box, facendogli perdere oltre un minuto e diverse posizioni. Una volta ripartito, però, il milanese iniziò una rimonta impressionante, recuperando terreno su Hawthorn e Farina fino a riconquistare il comando. Attraversò il traguardo con oltre un minuto di vantaggio su Farina, completando un'altra tripletta Ferrari. Sarebbe stata la tredicesima e ultima vittoria della sua carriera nel Mondiale di Formula 1, oltre che l'ultima volta sul podio.

La stagione si concluse a Monza, davanti al pubblico italiano. Qui la storia riservò ad Ascari un finale amaro, dopo una corsa combattutissima contro Farina e Fangio. All'ultimo giro, il campione della Ferrari perse il controllo della monoposto e fu costretto al ritiro, mentre l'argentino portò la Maserati alla vittoria. Era una delle rare sconfitte subite dalla Ferrari 500 e la conferma che, nonostante il dominio dell'annata, il confronto con Fangio rimaneva tutt'altro che banale. Il Mondiale si chiuse con Ascari campione a 34,5 punti, davanti a Fangio, secondo con 27,5, e Farina, terzo con 26. Cinque vittorie, sei pole position e un titolo conquistato con largo anticipo: numeri che fotografavano uno dei periodi di maggiore superiorità di un singolo pilota nella storia del campionato.

Settantatré anni dopo, l'Italia ritrova la sua storia

Prima di Ascari, un altro italiano aveva inciso il proprio nome sull'albo d'oro: Giuseppe Farina, vincitore del primo Mondiale nel 1950. Ascari era stato il secondo e, per i successivi settantatré anni, l'ultimo. Dopo il 1953, nessun altro pilota italiano era riuscito a riportare il titolo mondiale nel nostro Paese. Nel frattempo la Formula 1 ha cambiato completamente volto, attraversando rivoluzioni tecniche, generazioni di campioni e trasformazioni che l'hanno resa uno sport globale. Ma il nome di Alberto Ascari non è mai scomparso dalla memoria del motorsport italiano. Non soltanto per i due titoli consecutivi, ma per l'immagine di un uomo che sapeva dominare senza apparire arrogante, costruendo il successo attraverso una precisione quasi istintiva e una conoscenza profonda della propria macchina.

La storia gli avrebbe riservato un destino tragico, con la morte durante un test a Monza nel maggio 1955, appena due anni dopo il secondo titolo. Aveva soltanto trentasei anni. Quel casco azzurro, le Ferrari rosse e i circuiti attraversati a velocità impossibili per le condizioni dell'epoca sarebbero rimasti il simbolo di una Formula 1 irripetibile. Il Mondiale di Andrea Kimi Antonelli non cancella quei settantatré anni di attesa: li riempie finalmente di un nuovo significato. Perché un titolo mondiale non appartiene soltanto a chi lo conquista, ma anche alla storia sportiva che porta con sé. Ascari aveva chiuso il 1953 senza sapere che sarebbe stato l'ultimo italiano campione del mondo per oltre sette decenni. Oggi il suo nome può finalmente tornare a essere ricordato non come la fine di una storia, ma come il capitolo precedente a quello scritto da un altro pilota italiano. Due uomini, due epoche, monoposto che non potrebbero essere più diverse. E lo stesso traguardo: il titolo di campione del mondo di Formula 1.