F1 | Ferrari, a Suzuka tornerà l'ala Macarena? Vasseur medita

Il debutto dell'attesissima ala posteriore rotante della Ferrari a Shanghai è durato lo spazio di una sessione di prove libere, ma il progetto è tutt'altro che accantonato. Dopo il brivido vissuto da Lewis Hamilton, protagonista di un testacoda proprio mentre collaudava il dispositivo in curva 6, il team di Maranello ha scelto la prudenza, tornando a una configurazione DRS tradizionale per il resto del weekend cinese. Tuttavia, Frederic Vasseur ha confermato che la sperimentazione proseguirà già nel prossimo appuntamento della F1 in Giappone, convinto della bontà tecnica di una soluzione che sta facendo discutere l'intero paddock della Formula 1.

Mancanza di chilometraggio e il testacoda di Hamilton

La decisione di smontare l'ala rotante dopo la FP1 è stata dettata dalla necessità di non correre rischi eccessivi in un weekend caratterizzato dal formato Sprint. “La verità è che non abbiamo ancora accumulato i chilometri necessari con questo nuovo componente. Con l'attuale regolamento non ci sono sessioni di test tra un Gran Premio e l'altro, quindi l'unico modo per validare l'affidabilità e raccogliere dati è sfruttare le FP1. Probabilmente ripeteremo l'esperimento la prossima settimana a Suzuka; solo quando saremo certi della tenuta meccanica e avremo percorso una distanza sufficiente, decideremo di tenerla montata per l'intero fine settimana di gara. Non abbiamo preoccupazioni specifiche sul riattacco dei flussi aerodinamici quando l'ala ruota”, ha spiegato con fermezza Vasseur.

Il rischio instabilità: i dubbi dei team rivali sul sistema Ferrari

Nonostante l'ottimismo di Maranello, la concorrenza osserva con scetticismo l'innovazione della SF-26, citando potenziali effetti negativi durante le fasi di transizione del profilo alare. Molte squadre hanno scartato un'ala di questo tipo per timore di un pericoloso effetto vela che si manifesta nei secondi necessari all'apertura e alla chiusura, tempi decisamente più lunghi rispetto a un classico flap DRS. Le immagini del testacoda di Lewis in Cina sembrano confermare questi timori: la vettura è apparsa instabile proprio perché l'ala era ancora in fase di chiusura durante la frenata combinata. È un equilibrio critico: ritardare la sincronizzazione tra l'ala anteriore e quella posteriore può ridurre l'usura del fondo, ma aumenta drasticamente il rischio di perdere il posteriore negli inserimenti più violenti. Se Ferrari riuscirà a domare questa tecnologia, potrebbe garantirsi un vantaggio velocistico cruciale sui lunghi rettilinei giapponesi.

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