F1 | Esclusiva, Santoponte: i dubbi FIA e la ricarica elettrica, che caos

Il 2026 si preannuncia come l’anno dello spartiacque definitivo per la f1 formula 1, una rivoluzione che promette di rimescolare i valori in campo ma che, a fari spenti, sta già agitando i sonni dei progettisti. Al centro della tempesta c'è la nuova architettura delle power unit, pensata per una sostenibilità estrema e un bilanciamento perfetto tra cavalli termici ed elettroni. Tuttavia, passare dalla teoria dei regolamenti alla pratica della pista sta facendo emergere criticità tecniche non indifferenti, trasformando la sfida ingegneristica in un complesso rebus di gestione energetica.

Le criticità del nuovo sistema ibrido e l'addio all'MGU-H 

A fare il punto della situazione, con un’analisi schietta, è Matteo "Babalus" Santoponte, pilota e istruttore Ferrari, opinionista F1-news.eu per il mondiale di F1 2026. Secondo l'esperto, il cammino verso il nuovo regolamento presenta già le prime crepe: “Eccoci arrivati al momento della verità. Il 2026 è dietro l'angolo con le sue novità tecniche, ma stiamo già assistendo a quello che definirei il primo fallimento del progetto. Aver rimosso l'MGU-H, mossa che nelle intenzioni doveva snellire i costi e semplificare la tecnologia, sta invece creando grattacapi enormi. Quel componente garantiva una produzione di energia quasi infinita, mentre oggi i costruttori si trovano a dover rimediare a un vuoto pesante. Sebbene i cavalli totali siano cresciuti, dato che la componente elettrica ora incide per la metà della spinta complessiva rendendo le vetture dei proiettili sul dritto, c'è un rovescio della medaglia preoccupante”. Il nodo centrale della questione riguarda proprio la capacità della ferrari f1 e dei rivali di mantenere alte prestazioni per l'intera durata di un gran premio di F1.

 

 

 

 

 

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La gestione dell'energia e il rischio di gare snaturate

Il passaggio a un rapporto 50/50 tra termico ed elettrico impone limiti fisici difficili da aggirare con il solo software. “La questione è che, viaggiando al massimo del potenziale, queste macchine non hanno l'autonomia necessaria per completare né una singola tornata veloce né tantomeno l'intero arco di una corsa. Il tetto massimo di recupero fissato a 4 megajoule per giro, che tradotto significa poco più di un kilowattora, è diventato il vero collo di bottiglia del sistema. Stiamo vedendo tecnici costretti a depotenziare le unità per assicurarsi di vedere la bandiera a scacchi con una riserva minima, mentre chi guida dovrà quasi snaturare il proprio stile, focalizzandosi più sulla rigenerazione della batteria che sull'andare al limite. Ci aspetta un futuro di estrema incertezza in pista” prosegue Santoponte nel suo intervento su f1 news.

Le preoccupazioni non riguardano solo i tempi sul giro, ma la sicurezza stessa e la fluidità dello spettacolo di f1 oggi, con la FIA che monitora la situazione per evitare imprevisti dell'ultimo minuto. “Pare che i vertici federali stiano valutando un passo indietro, magari riducendo l'output elettrico per garantire più durata e scongiurare scenari caotici o rischiosi nelle fasi finali dei GP. Sarà un'evoluzione tutta da seguire” conclude l'istruttore.

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