F1 | Ferrari, niente “ala Macarena” a Melbourne: Bobbi spiega perché

Nel corso della diretta delle prove libere del Gran Premio d’Australia, primo appuntamento della stagione, è tornata al centro dell’attenzione una delle soluzioni tecniche più discusse viste nei test invernali: la particolare ala posteriore della Ferrari, soprannominata internamente “Macarena”.

A parlarne in diretta su Sky è stato Matteo Bobbi, che ha spiegato come si tratti di una soluzione tutt’altro che semplice da replicare: “La famosa ala Macarena è una novità nella zona del diffusore posteriore, vicino allo scarico. Non è facile da copiare perché coinvolge tutta la costruzione del cambio”.

Questa soluzione aerodinamica è stata notata durante i test del Bahrain sulla Ferrari SF-26 guidata da Lewis Hamilton. A differenza dei tradizionali sistemi utilizzati dalle altre scuderie, questo particolare alettone non si limita ad aprirsi in rettilineo, ma può addirittura cambiare inclinazione ribaltandosi.

Una scelta tecnica decisamente fuori dagli schemi che ha attirato l’attenzione non solo degli appassionati, ma anche dei team rivali, interessati a comprenderne i possibili vantaggi in termini di efficienza aerodinamica e velocità di punta.

Il team principal Frederic Vasseur aveva commentato la soluzione con ironia, spiegando che in fabbrica la chiamano proprio “Macarena”, ma senza sbilanciarsi troppo sui tempi di debutto in gara.

Il direttore tecnico Loic Serra aveva invece chiarito che il progetto nasce dallo sfruttamento di una specifica zona grigia del regolamento, che permetterebbe di ottimizzare l’aerodinamica attiva e l’assetto dell’ala nei rettilinei.

Secondo alcune analisi tecniche emerse dopo i test, quella vista in Bahrain sarebbe stata soltanto una versione prototipale utilizzata per verificare il corretto funzionamento del sistema. I tecnici di Maranello starebbero infatti lavorando a una versione evoluta, più rapida nei movimenti di apertura e chiusura e con un design ulteriormente raffinato.

Le prime valutazioni indicano che questa soluzione potrebbe garantire alla SF-26 un vantaggio stimato tra 4 e 5 kW di potenza equivalente nei rettilinei, un guadagno che, in Formula 1, può tradursi in chilometri orari preziosi.

Per quanto riguarda il debutto in gara, la Ferrari avrebbe fissato come limite massimo il Gran Premio del Canada, settima tappa del mondiale. Tuttavia, a Maranello non si esclude la possibilità di anticiparne l’introduzione se i test al banco e in simulazione daranno i risultati sperati.