F1 | Mercedes, il "bottone" misterioso di Russell: è l'arma segreta della W17?

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Sui social, dopo le quattro sessioni in pista a Shanghai, non si fa altro che parlare di un frame catturato dalle telecamere onboard della Mercedes di George Russell. Un'osservazione attenta ha rivelato un dettaglio intrigante: il pilota inglese preme ripetutamente un bottone giallo situato nella parte superiore sinistra del volante ogni volta che entra in zone ad alta velocità, mantenendo un'andatura costante senza che si avverta alcun calo nei giri del motore termico.

Cosa nasconde quel comando sulla W17? Con i rivoluzionari regolamenti tecnici della Formula 1 entrati in vigore quest'anno, le opzioni sul tavolo sono estremamente affascinanti e si legano a doppio filo alle nuove Power Unit e all'aerodinamica. Ecco le tre ipotesi tecniche più plausibili. (Ci tengo a sottolineare che queste di seguito sono solo "ipotesi", tenendo conto dei limiti regolamentari attuali. Non ci sono ancora feedback nel paddock. Ndr).

Ipotesi 1: Il "Manual Override Mode" (MOM) e il limite dei MegaJoule

L'indiziato numero uno è il nuovo sistema di sorpasso introdotto dal regolamento 2026. Sappiamo che l'erogazione standard dei 350 kW del motore elettrico (MGU-K) inizia a calare fisiologicamente dopo i 290 km/h per preservare l'energia. Tuttavia, la FIA ha introdotto il Manual Override Mode (MOM): una funzione attivabile dal pilota che garantisce un boost elettrico extra (fino a 350 kW costanti) spingendo la vettura fino ai 355 km/h.

Questo boost deve però fare i conti con i rigidissimi limiti di MegaJoule (MJ) spendibili nell'arco di un singolo giro. Gestire questa erogazione manualmente tramite il bottone giallo permette a Russell di non sprecare preziosi MJ forniti dalla batteria in momenti in cui non serve la massima potenza (ad esempio se è già sufficientemente veloce grazie alla scia), ottimizzando il bilancio energetico e bypassando il taglio di potenza automatico della centralina o diminuendo i servizi attivi sulla vettura.

Ipotesi 2: Aerodinamica Attiva (X-Mode) e i rigidi vincoli FIA

Il 2026 è anche l'anno dell'aerodinamica attiva. Le monoposto passano dalla configurazione ad alto carico (Z-Mode) nelle curve, a quella a bassissima resistenza aerodinamica (X-Mode) nei rettilinei. Tuttavia, l'apertura in X-Mode è rigidamente vincolata dalla FIA a specifiche zone predeterminate del tracciato, rendendo impossibile un utilizzo "libero" e creativo per annullare il drag in micro-settori non autorizzati.

Se il bottone fosse legato all'aerodinamica, le opzioni legali si ridurrebbero a due: potrebbe fungere da attivatore manuale all'interno delle zone consentite, oppure servire come "override" di sicurezza per disattivare l'X-Mode anticipatamente. Viste le forti raffiche di vento registrate a Shanghai, Russell potrebbe utilizzare il comando per chiudere i flap e tornare in Z-Mode prima della staccata, stabilizzando il posteriore. Proprio a causa di questi rigidi vincoli spaziali sull'aerodinamica, le ipotesi legate alla gestione elettrica appaiono decisamente più solide e probabili.

Ipotesi 3: La funzione "Hold", il taglio elettrico e il miracolo aerodinamico

Considerando che la telemetria mostra una velocità che si "mantiene" costante, l'ipotesi più raffinata porta alla gestione del SoC (State of Charge). Con il tetto massimo di MegaJoule (MJ) per giro che si esaurisce in fretta, il bottone giallo potrebbe essere una modalità "Hold" o "Cruise": una volta raggiunta la velocità target in fondo a un rettilineo, Russell lo preme per "congelare" l'erogazione elettrica (Deployment = 0).

Ma come è possibile non subire un calo pauroso di velocità spegnendo quasi 470 cavalli elettrici all'improvviso? La risposta è nella fisica e nell'aerodinamica 2026. Il massiccio boost dell'MGU-K viene sfruttato per la fase di accelerazione. Una volta raggiunta la top speed, e trovandosi con i flap aperti in X-Mode (bassissimo drag), l'auto taglia il vento. In questa specifica condizione di minima resistenza, i circa 540 cavalli del solo motore termico (ICE) diventano sufficienti per contrastare il drag residuo, permettendo alla Mercedes di "veleggiare" a velocità costante senza decelerare. Questo potrebbe evitare di prosciugare il tetto dei MJ come fanno gli altri team. Da notare come, analizzando gli onboard di Oscar Piastri a Shanghai, questo bottone giallo non ci sia. In ogni caso parlare di "trucco" è quantomai esagerato. Essendo un dispositivo ben visibile è plausibile che per la FIA sia del tutto regolare.

Antonelli lo usa?

Si, certamente. Ma scrutando gli onboard in punti diversi rispetto a Russell, il che porta a una possibile quarta ipotesi. E cioè che sia un qualcosa legato alla ripartizione di frenata o di taratura del differenziale. 

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