F1 | Ferrari, telemetria a confronto: Hamilton piega Leclerc, stili diversi (ma +0.013)

Hamilton piega Leclerc per 13 millesimi, la differenza è nell'harvesting.

Il verdetto delle qualifiche del GP di Cina ha mostrato una Scuderia Ferrari HP in grande spolvero, ma è scavando nei meandri della telemetria che emerge la leggera differenza dal punto di vista della guida fra i due. Il confronto diretto tra i giri veloci in Q3 di Lewis Hamilton (1:32.415) e Charles Leclerc (1:32.428) rivela un distacco infinitesimale di soli 13 millesimi, figlio di due interpretazioni di guida diverse e di una differente gestione dell'elettrico della SF-26 sul tracciato di Shanghai.

Hamilton vs Leclerc: analisi di un giro perfetto in 13 millesimi

Osservando i grafici della velocità rispetto alla distanza (linea rossa per Hamilton, linea bianca per Leclerc), balza subito all'occhio come le traiettorie e le velocità di percorrenza in curva siano speculari per gran parte del circuito. Tuttavia, come evidenziato dai riquadri rossi in figura, ci sono due punti specifici prima delle staccate più violente (approccio a curva 11 e il lunghissimo back-straight prima di curva 14) in cui la linea bianca di Leclerc subisce un calo di velocità netto e anticipato rispetto alla curva rossa dell'inglese. Non si tratta di un calo aerodinamico o di un errore di cambiata, ma di una precisa scelta ingegneristica e di setup legata alle mappature del motore F1.

Cos'è l'Harvesting e perché è cruciale sulle Power Unit

Il taglio di velocità anticipato alla fine del rettilineo di Leclerc è la firma visiva del fenomeno noto come harvesting (letteralmente "raccolto"). In gergo tecnico, l'harvesting è la fase in cui il sistema ibrido della vettura cessa il deployment (l'erogazione di potenza elettrica) e passa attivamente in modalità di ricarica. Tramite l'MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic), l'energia cinetica dell'auto, solitamente dissipata dai freni, viene recuperata durante la fase di rilascio del pedale dell'acceleratore (il cosiddetto lift and coast) o durante la frenata stessa, e convertita in corrente per ricaricare l'Energy Store (le batterie).

Nel contesto dei regolamenti tecnici della Formula 1, la gestione del SoC (State of Charge) durante il singolo giro di qualifica è un rompicapo di altissima ingegneria. I MegaJoule disponibili per ogni giro sono contingentati: se un pilota "spende" troppa energia elettrica nei primi due settori del tracciato, la centralina taglierà l'erogazione (fenomeno del clipping) costringendolo a fare un harvesting molto marcato nei tratti finali per rispettare i parametri vitali del sistema, perdendo preziosa velocità di punta.

Trazione contro allungo: le due facce della SF-26

Il microscopico divario di 13 millesimi si spiega proprio nell'ottimizzazione del bilancio energetico. Charles Leclerc preferisce "spremere" l'impianto nella fase iniziale e guidata del giro. Il monegasco utilizza una mappatura che garantisce un extra-grip in uscita dalle curve lente del primo settore, allungando in modo aggressivo nelle zone di pura trazione. Questo front-loading dell'energia lo obbliga a ricorrere a un harvesting estremamente severo prima dei grandi rettilinei del terzo settore, costandogli svariati km/h di top speed al momento del rilevamento autovelox.

Al contrario, Lewis Hamilton adotta un profilo di erogazione più parsimonioso nei complessi del misto. Il sette volte campione del mondo sacrifica qualche centesimo nelle accelerazioni a bassa velocità per garantirsi il massimo dello spunto e della spinta elettrica in ingresso dei grandi rettilinei, ritardando al massimo la fase di ricarica e svettando nelle velocità di punta finali.

Il risultato cronometrico certifica un pareggio tecnico in ogni caso. I due approcci massimizzano in modo chirurgico il potenziale della Ferrari, dimostrando che ad altissimi livelli aerodinamici e motoristici, esistono strategie di guida differenti per giungere esattamente allo stesso limite prestazionale.

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