F1 | Ormai vince chi azzecca la pista: il Mondiale diventa “a due velocità”?

Nel 2026 le differenze tra circuiti non dipenderanno soltanto da ali e drag: peserà (molto) anche quanto è semplice recuperare e poi spendere energia elettrica. Ci saranno piste “ricche” e “povere” di recupero: nelle prime, tra staccate e curve lente, ricaricare è più naturale e la strategia conta meno; nelle seconde, rettilinei lunghi e curvoni veloci offrono poche occasioni per rigenerare, obbligando a compromessi più aggressivi e a una finestra di utilizzo più stretta.

Piste ad alta energia: spettacolo o processione?
Su tracciati cittadini e stretti come Monaco e Singapore (e su layout con caratteristiche simili) la ricarica potrebbe diventare quasi “di routine”, con meno necessità di lift-and-coast e scelte più uniformi tra i team. Il rischio, però, è l’effetto collaterale: se tutti riescono a far funzionare l’ibrido nello stesso modo e negli stessi punti, le differenze si appiattiscono e la modalità sorpasso può perdere mordente, trasformando la gara in una lunga fila più che in un duello.

Melbourne, Baku e Monza: qui si capirà chi ha centrato il progetto
All’estremo opposto ci sono circuiti dove l’energia finisce in fretta e va ricostruita con precisione: Melbourne sarà già un esame duro, poi arrivano Baku, Las Vegas e Monza. Ayao Komatsu lo mette in chiaro: “Penso che anche il giro di uscita sarà difficile… i requisiti per preparare la batteria rispetto alla preparazione degli pneumatici sono a volte contraddittori”. E sul tema superclipping la partita resta aperta, come ricorda Andrea Stella: “Ne abbiamo discusso… e alla fine spetterà alla FIA decidere”. Tradotto: chi riuscirà a prolungare il rilascio di energia senza mandare in crisi le gomme potrebbe guadagnare decimi “gratis”; gli altri dovranno inseguire aggiornamenti e soluzioni, pista dopo pista.