F1 | La trappola energetica può rovinare le qualifiche

Il nuovo regolamento motori cambia radicalmente l’approccio alle qualifiche. La potenza della MGU-K sale fino a 350 kW, quasi il triplo rispetto al ciclo precedente, ma la capacità della batteria resta sostanzialmente invariata. Tradotto: più energia da sprigionare, ma per meno tempo.

In questo scenario, la gestione degli 8,5 megajoule per giro diventa un esercizio di precisione chirurgica. Nei test in Bahrain, con piloti come George Russell e Charles Leclerc, si è visto chiaramente come il giro veloce inizi in realtà qualche metro prima del traguardo. Non si tratta più di lanciarsi a tutto gas appena usciti dall’ultima curva, ma di dosare l’acceleratore per non consumare energia preziosa prima ancora che il tempo venga registrato.

L’obiettivo non è attraversare il traguardo alla massima velocità possibile, bensì a quella ideale per massimizzare l’intero giro.

Derating: quando la potenza scompare

Se un pilota spalancasse subito il gas, rischierebbe di scaricare troppo presto la batteria e innescare il cosiddetto “derating”, ovvero la riduzione temporanea dell’apporto elettrico quando l’energia disponibile si esaurisce. In pratica, il sistema ibrido potrebbe offrire più potenza, ma non può farlo per limiti regolamentari o per mancanza di carica residua.

Nel 2026 questa fase arriva prima e pesa di più. Senza il contributo della vecchia MGU-H, ora eliminata, la gestione è ancora più delicata. Nei test si è osservato un utilizzo dell’acceleratore attorno al 60-70% nei primi metri del rettilineo, per poi passare al 100% solo in prossimità della linea. Una scelta controintuitiva, ma necessaria per evitare di ritrovarsi senza supporto elettrico nel tratto tra il traguardo e curva 4, dove le opportunità di recupero sono minime.

È un compromesso: si rinuncia a qualche km/h iniziale per non perdere molto di più dopo.

Super-Clipping: il rischio nascosto dei lunghi rettilinei

Accanto al derating, nei test è emerso anche il fenomeno del “super-clipping”: una perdita brusca e anticipata della spinta elettrica, quando la batteria si svuota ben prima della frenata. In quel momento resta soltanto il motore termico a spingere, con un calo evidente di accelerazione.

Il confronto tra il giro 2025 e quello 2026 di Leclerc in Bahrain mostra una dinamica interessante: si taglia il traguardo a circa 300 km/h, una decina in più rispetto all’anno precedente, ma la curva di accelerazione cambia. La velocità massima viene raggiunta prima, poi cala progressivamente fino alla staccata, con una perdita che può arrivare a 25 km/h nel tratto finale.

Su piste con rettilinei ancora più lunghi, l’effetto sarà amplificato. Ecco perché la vera differenza non la farà solo il piede del pilota, ma la strategia decisa dagli ingegneri. Nel 2026, più che mai, la qualifica sarà una partita a scacchi giocata con i megajoule.