Power Unit 2026, partenze più complesse con turbo a 13.000 giri

La nuova generazione di power unit ha cambiato in profondità il momento più delicato del Gran Premio: la partenza. Senza l’MGU-H, la fase di preparazione del turbo è diventata un passaggio tecnico che pesa tanto quanto lo stacco di frizione o il tempo di reazione allo spegnimento dei semafori. Nei test in Bahrain si è visto chiaramente: procedure diverse, esitazioni evidenti, approcci opposti tra i team. In questo scenario, la gestione dell’energia e il modo in cui si porta il turbo nella finestra ideale stanno riscrivendo le gerarchie già nei primi metri di gara, con rischi concreti di perdere più posizioni in un attimo.

Il tema è emerso con forza dalle parole di Oscar Piastri, che ha descritto partenze molto più “fragili” rispetto al passato. “L’anno scorso la differenza la facevano una pattinata di troppo o una reazione non perfetta; ora è più simile a ciò che succede in Formula 2, con il rischio concreto di rimanere piantati. Se sbagli, non perdi pochi metri: puoi ritrovarti a regalare sei o sette posizioni in un colpo solo”. Il nodo tecnico è legato all’assenza dell’MGU-H: per portare il turbo nella finestra di lavoro corretta, il motore termico deve salire molto più in alto di giri, arrivando fino a circa 13.000. Questo obbliga i piloti a una preparazione più lunga e più rigida, con il rischio di “mancare” la finestra ideale proprio nel momento in cui si spengono le luci.

La finestra del turbo cambia le strategie

Il quadro è stato confermato anche da George Russell, che ha raccontato come oggi la procedura di partenza sia diventata quasi un esercizio di pazienza forzata. “Per ora seguiamo alla lettera la nostra procedura e mi muovo solo quando sono dentro una certa finestra. Ma è chiaro che in gara non puoi aspettare che il turbo sia perfetto: se allo spegnimento delle luci non sei nella condizione ideale, parti comunque e paghi il prezzo”. Nei test, le differenze tra squadre sono state evidenti: c’è chi lavora su marce più alte in griglia, chi punta su regimi di rotazione diversi. Russell ha anche lanciato uno sguardo verso Maranello: “Ho l’impressione che in Ferrari F1 riescano a usare rapporti più lunghi, forse perché il loro turbo è più compatto. Questo potrebbe rendergli la vita un po’ più semplice allo старт”. Dettagli che raccontano quanto la progettazione della power unit stia già incidendo su un aspetto pratico come lo scatto al via.

Ipotesi regolamentari e rischio caos al via

L’assenza dell’MGU-H ha aperto anche un fronte regolamentare. Con l’MGU-K limitato nell’uso in fase di preparazione, il margine per “caricare” correttamente il sistema prima della partenza è ridotto. Nel paddock si discute della possibilità di introdurre un intervallo prestabilito tra lo schieramento dell’ultima vettura in griglia e l’avvio della procedura di partenza, così da garantire a tutti il tempo minimo per portare il turbo nella finestra corretta. Il punto di equilibrio, però, è sottile: preparare il turbo senza bruciare energia che poi mancherà nei primi metri del giro. Nei test del Bahrain si è capito che la partenza, nel nuovo ciclo tecnico della Formula 1, non sarà più solo una questione di riflessi, ma un esercizio di precisione meccanica che può decidere mezzo Gran Premio in pochi secondi.

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